Новости

   Источники

   Исследования

   О проекте

   Ссылки

   @ Почта

 

Новиков П.А.

Пример убеждения власти  

[железнодорожные изыскания в районе Иркутска в начале XX века]

И.И. Серебренников

Широкое обсуждение инфраструктурных проектов есть важнейший аспект воздействия общества на государственный аппарат. В Российской империи широко практиковалась подготовка записок и «мнений» по различным вопросам, проводились разнообразные совещания[1] и конкурсы.  Экономическое обоснование и последовательное отстаивание направления железной дороги от Иркутска на Бодайбинские золотые прииски через верховья Лены («восточный» вариант) связано с именем Ивана Иннокентьевича Серебренникова (1882-1953). К 1908 г. он отошел от социалистических групп, сосредоточившись на научной и общественной работе.  Приведем самооценку И.И. Серебренникова: «В общественно-политической работе – я лишь работник комиссий, сведущее лицо, организатор… Я люблю работать без масс, хотя бы для блага массы»[2].

В 1907-1908 гг. рекогносцировочные изыскания железнодорожной трассы провела партия инженера В.П. Половникова на средства Иркутской городской думы и купечества. Летом 1911 г. по поручению той же думы И.И. Серебренников проехал 11000 километров и произвёл статистико-экономическое обследование 45 волостей прилегающих к проектируемой магистрали. В 1912 г. он издал подробную «Записку об экономическом положении района железной дороги…».

Альтернативой проекта Иркутск-Бодайбо выступала трасса от одного из пунктов Транссиба западнее Иркутска (Тайшет, Нижнеудинск, Тулун) до Усть-Кута («западный» вариант), который, в конечном счете, и будет реализован руками заключенных ГУЛАГа в период 1938-1941 гг. и 1945-1951 гг.

И.И. Серебренников Сравним параметры проектов-соперников: «Западный» вариант длиной около 700 километров доставлял грузы в среднее течение Лены. Первая часть «Восточного» варианта в 300 километров также выходила на Лену у села Усть-Илга, где река имела чуть меньшие глубины. Продолжение же в 700 километров через северо-западное побережье Байкала эта трасса достигала р. Витим и г. Бодайбо. Учитывая, как трудно и дорого в начале XX века было снабжать крупнейшие в России прииски, только отстаиваемый И.И. Серебренниковым вариант обеспечивал круглогодичные поставки. С 1909 по 1917 г. в районе тяготения проектируемой железной дороги ежегодно добывалось по 13-15 тонн золота, а в 1915 г. намыли рекордные 17,65 тонн, что было эквивалентно  22,8 миллионов рублей[3]. Сооружение же трассы позволило бы в разы увеличить добычу золота, начать разработку других ископаемых. Очевидно, что без железной дороги освоение не может быть прочным.

Среди других доводов в пользу «восточного» варианта: лучшие перспективы заселения Восточной Сибири, обеспечение рынков сбыта для крестьян-переселенцев, усиление промышленного значения Иркутска – самого населенного тогда города Восточной Сибири. Интересно, что пригодными для крестьянской колонизации рассматривались не только верховья Лены, берега Киренги, Верхней Ангары и Баргузина, но и три южных[4] уезда Якутии, «колонизационная емкость которых определялась в 6-7 миллионов душ»[5]. И.И. Серебренников справедливо заключал, что вариант Иркутск-Бодайбо отвечал не только жизненным интересам г. Иркутска, Иркутской губернии, Приленского края, но не шел в разрез с государственными[6]. Стоимость строительства «восточного» варианта оценивалось в 84 миллиона рублей[7]. В 1916 г. проект твердо поддержало Ленское товарищество («Лензото»), не желавшее повторения печально знаменитого расстрела 1912 г. Концессии на постройку трассы добивались А.В. Витте и Г.В. Адрианов – инженер, бывший изыскатель Забайкальской железной дороги и действительный статский советник. Наконец, 20 января 1917 г. на докладе иркутского генерал-губернатора А.И. Пильца император Николай II поставил резолюцию: «Немедленно приступить к постройке железной дороги Иркутск - Усть-Илга»[8]. Предстояло утверждение устава и сбор акционерного капитала, когда грянула революция… И железной дороги до Бодайбо нет до сих пор.

 



[1] Дергачев А.Ю. Восточно-Сибирский отдел РГО и транспортное освоение Сибири в начале XX в.//Хозяйственное освоение Сибири в XIX-начале XX в. – Иркутск, 1991. – С. 45-55.

[2] Серебренников И.И. Претерпев судеб удары. Дневник 1914-1918 гг./Ред.-сост. Г.С. Андреев, П.К. Конкин, П.А. Новиков. – Иркутск: Издатель Сапронов, 2008. – С. 353.

[3] Орлов М.Н., Хроленок С.Ф. Золотодобывающая промышленность Восточной Сибири и Дальнего Востока в годы Первой мировой войны//Вопросы социально-экономического развития Восточной Сибири (XIX-XX вв.). – Чита, 1989. - С. 35-36

[4] Олекминский, Вилюйский и Якутский уезды с населением на 1917 г. в 264000 чел.  

[5] Соколов М.П. Якутская губерния по переписи 1917 г. – Иркутск, 1920. – Вып. 1. - С. 46, 58.

[6] Серебренников И.И. Записка об экономическом положении района железной дороги Иркутск-Жигалово (Усть-Илга), вероятном грузообороте этой дороги и ее продолжении до г. Бодайбо. – Иркутск, 1912. – С. 202.

[7] Колотилов П. Иркутское совещание о привлечении капиталов к железнодорожному строительству в Сибири//Сибирские вопросы, 16 декабря 1908 г., № 47-48. - С. 57.

[8] Серебренников И.И. Претерпев судеб удары. – С. 300.

© П.А. Новиков, 2011
Hosted by uCoz