Новиков П.А.

Пример убеждения власти  

[железнодорожные изыскания в районе Иркутска в начале XX века]

Широкое обсуждение инфраструктурных проектов есть важнейший аспект воздействия общества на государственный аппарат. В Российской империи широко практиковалась подготовка записок и «мнений» по различным вопросам, проводились разнообразные совещания[1] и конкурсы.  Экономическое обоснование и последовательное отстаивание направления железной дороги от Иркутска на Бодайбинские золотые прииски через верховья Лены («восточный» вариант) связано с именем Ивана Иннокентьевича Серебренникова (1882-1953). К 1908 г. он отошел от социалистических групп, сосредоточившись на научной и общественной работе.  Приведем самооценку И.И. Серебренникова: «В общественно-политической работе – я лишь работник комиссий, сведущее лицо, организатор… Я люблю работать без масс, хотя бы для блага массы»[2].

В 1907-1908 гг. рекогносцировочные изыскания железнодорожной трассы провела партия инженера В.П. Половникова на средства Иркутской городской думы и купечества. Летом 1911 г. по поручению той же думы И.И. Серебренников проехал 11000 километров и произвёл статистико-экономическое обследование 45 волостей прилегающих к проектируемой магистрали. В 1912 г. он издал подробную «Записку об экономическом положении района железной дороги…».

Альтернативой проекта Иркутск-Бодайбо выступала трасса от одного из пунктов Транссиба западнее Иркутска (Тайшет, Нижнеудинск, Тулун) до Усть-Кута («западный» вариант), который, в конечном счете, и будет реализован руками заключенных ГУЛАГа в период 1938-1941 гг. и 1945-1951 гг.

Сравним параметры проектов-соперников: «Западный» вариант длиной около 700 километров доставлял грузы в среднее течение Лены. Первая часть «Восточного» варианта в 300 километров также выходила на Лену у села Усть-Илга, где река имела чуть меньшие глубины. Продолжение же в 700 километров через северо-западное побережье Байкала эта трасса достигала р. Витим и г. Бодайбо. Учитывая, как трудно и дорого в начале XX века было снабжать крупнейшие в России прииски, только отстаиваемый И.И. Серебренниковым вариант обеспечивал круглогодичные поставки. С 1909 по 1917 г. в районе тяготения проектируемой железной дороги ежегодно добывалось по 13-15 тонн золота, а в 1915 г. намыли рекордные 17,65 тонн, что было эквивалентно  22,8 миллионов рублей[3]. Сооружение же трассы позволило бы в разы увеличить добычу золота, начать разработку других ископаемых. Очевидно, что без железной дороги освоение не может быть прочным.

Среди других доводов в пользу «восточного» варианта: лучшие перспективы заселения Восточной Сибири, обеспечение рынков сбыта для крестьян-переселенцев, усиление промышленного значения Иркутска – самого населенного тогда города Восточной Сибири. Интересно, что пригодными для крестьянской колонизации рассматривались не только верховья Лены, берега Киренги, Верхней Ангары и Баргузина, но и три южных[4] уезда Якутии, «колонизационная емкость которых определялась в 6-7 миллионов душ»[5]. И.И. Серебренников справедливо заключал, что вариант Иркутск-Бодайбо отвечал не только жизненным интересам г. Иркутска, Иркутской губернии, Приленского края, но не шел в разрез с государственными[6]. Стоимость строительства «восточного» варианта оценивалось в 84 миллиона рублей[7]. В 1916 г. проект твердо поддержало Ленское товарищество («Лензото»), не желавшее повторения печально знаменитого расстрела 1912 г. Концессии на постройку трассы добивались А.В. Витте и Г.В. Адрианов – инженер, бывший изыскатель Забайкальской железной дороги и действительный статский советник. Наконец, 20 января 1917 г. на докладе иркутского генерал-губернатора А.И. Пильца император Николай II поставил резолюцию: «Немедленно приступить к постройке железной дороги Иркутск - Усть-Илга»[8]. Предстояло утверждение устава и сбор акционерного капитала, когда грянула революция… И железной дороги до Бодайбо нет до сих пор.