Новости

   Источники

   Исследования

   О проекте

   Ссылки

   @ Почта

• Баев О.В. Иностранный капитал в промышленности Кузнецкого бассейна (конец XIX - начало ХХ в.)

   Говоря об основных отраслях промышленности Кузнецкого бассейна, автор имеет в виду прежде всего те отрасли народного хозяйства, которые стали основой экономики данного региона в период его превращения в один из крупнейших промышленных центров России, а именно угольную промышленность, металлургию, химическую промышленность и тесно связанный с промышленным развитием практически любого внутриконтинентального района железнодорожный транспорт. Данные отрасли промышленности становятся основными в экономике Кузнецкого бассейна как раз в рассматриваемый нами исторический период, тогда как вплоть до конца XIX в. основу кузбасской промышленности составляла добыча золота.
   Каменный уголь в Кузнецком бассейне был открыт еще в 1721 г., но в середине ХVIII - начале ХХ в. его территория входила в состав Алтайского горного округа, принадлежавшего царскому Кабинету, поэтому частные предприниматели могли открывать здесь горнодобывающие предприятия только с разрешения Кабинета, которые выдавались не каждому. Сам же Кабинет занимался разработкой полезных ископаемых в Кузнецком бассейне в очень ограниченном объеме, хотя в 1771 г. на реке Томь-Чумыш был открыт Томский железоделательный завод, а в 1816 г. в Салаирском районе - Гурьевский сереброплавильный завод (с 1820 г. - чугуноплавильный и железоделательный), но работали они на бурых железняках из близлежащих месторождений Салаирского кряжа и древесном угле [1] (древесный уголь позволяет выплавлять более чистую сталь, а получать его из близлежащих лесов было дешевле добычи и транспортировки каменного угля, поэтому вся уральская, а вслед за ней и сибирская металлургия до конца ХIХ в. были древесноугольными), а месторождения каменного угля и магнитного железняка на Тельбессе не использовались. Особой надобности в развитии каменноугольной промышленности не ощущалось, так как приписные крестьяне исправно снабжали горные заводы древесным углем [2].
   В середине XIX в. наблюдается некоторая активизация Кабинета в вопросе использования природных богатств Кузнецкого бассейна. В 1851-1852 гг. горнозаводской отдел Кабинета послал небольшую геологическую партию под начальством инженер-капитана Быкова для поисков коксующихся углей. Партия обследовала 5 месторождений, но уголь везде оказался окисленным (а значит и непригодным для коксования), на основании чего был сделан ошибочный вывод о низком качестве кузнецких углей. В том же 1851 г. было открыто первое угледобывающее предприятие в Кузнецком бассейне - Бачатская копь.
   С 1786 г. было известно о месторождениях магнитного железняка на Тельбессе, но пробные плавки, давшие металл превосходного качества, были проведены на Томском заводе только в 1855 г. Запасы Тельбесского месторождения в 1856 г. оценивались в 100 млн. пудов магнитных железняков.
   В 1884 г. начали действовать Кольчугинские каменноугольные копи, но угля на них добывалось немного вследствие незначительного спроса (Гурьевский завод имел 1 небольшую домну, Томский завод был закрыт еще в 1864 г., а пароходы на Томи и кустарные предприятия пользовались угольным отоплением в ничтожных размерах [3]). Во всей Азиатской России только на базе Бачатской и Кольчугинской копей получали в значительных размерах металлургический кокс (его производство в 1894 г. достигло 482 тыс. пудов). Однако заводы использовали каменный уголь и кокс только в виде добавки к древесному топливу, так и не заменив его полностью минеральным [4]. Видимо, в связи с этим и по причине затруднительности добычи из-за сильной нарушенности пластов Бачатская копь в 1894 г. была закрыта [5].
   В связи с планами постройки Транссибирской железной дороги царское правительство осознавало необходимость промышленного развития Сибири. На первом же заседании Комитета Сибирской железной дороги, состоявшимся 10 февраля 1893 г. "был поднят вопрос о желательности возбуждения производительных сил в районе дороги, а именно о развитии здесь промышленных предприятий, необходимых для сооружения, эксплуатации и ремонта железнодорожной линии, чугуноплавильного, железоделательного и сталелитейного производства, а также приготовления цемента и добычи минералов, в особенности каменного угля" [6].
   В годы первого промышленного подъема в России 90х гг. XIX в. наблюдается мощный приток иностранного капитала в металлургию Юга, почти целиком созданную на средства зарубежных инвесторов. Именно в эти годы проявился интерес иностранных предпринимателей и к Сибири, в частности к Кузнецкому бассейну. В 1888 г. французский горный инженер Эдгар Буланже, совершив путешествие в Сибирь, издал во Франции книгу "Заметки о путешествии по Сибири" (Boulangier E. Notes de voyage et Sibirie. Paris, 1891) и "возбудил ею внимание к Сибири в промышленно-финансовом мире Парижа" [7]. Сибирское же купечество избегало капиталовложений в черную металлургию потому, что строительство металлургических заводов требовало затраты миллионов рублей и не сулило таких высоких прибылей, как продажа по более высоким ценам промышленных товаров, доставляемых из Европейской России [8].
   5 марта 1893 г. Э. Буланже и "кандидат прав дворянин Михаил Адамович Коссовский" подали в Министерство государственных имуществ ходатайство о дозволении основать "Сибирское металлургическое и горное акционерное общество" [9]. Министерство сочувственно отнеслось к этому проекту, сознавая низкий уровень развития сибирской горнозаводской промышленности [10], и 8 июля 1893 г. устава "Сибирского металлургического и горного общества" был утвержден [11].
   Устав общества предполагал разработку всякого рода металлов и других полезных ископаемых, добывание из них продуктов и устройство с этой целью заводов и фабрик [12], но главной целью учредители считали создание железоделательной промышленности в Сибири, чтобы удовлетворять на месте все возраставшие потребности края в металлических изделиях, особенно для еще строящихся и уже функционирующих железных дорог (рельсы, скрепления, мостовые части) и золотопромышленности, которая при существовании на месте соответствующих машиностроительных заводов могла получить более широкое развитие. Кроме того, общество предполагало заняться разработкой каменного угля как для удовлетворения потребности собственных заводов, так и для железных дорог [13].
   Для осуществления столь широкой горнопромышленной задачи к участию в предприятии предполагалось привлечь иностранных капиталистов, поэтому акции общества были выпущены в металлической валюте. Основной капитал общества был назначен в 5 млн. руб. золотом, разделенных на 40000 акций по 125 руб. каждая, причем эта сумма приравнивалась к 500 франкам, 19 фунтам стерлингов 16 шиллингам 6 пенсам, 405 имперским германским маркам, 240 голландским гульденам. Акционерами общества могли быть как русские подданные, так и иностранцы, которые вместе с евреями должны были подчиняться всем ограничениям, которые были определены законом применительно к их занятиям горным промыслом в Российской империи [14].
   Первым проектом "Сибирского металлургического и горного общества" было строительство крупного металлургического завода близ Кузнецка. Царское правительство предоставило обществу заказ на изготовление 15 млн. тонн рельсов в год в течение 5 лет (несомненно, рельсы предполагалось использовать при строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали) [15], но даже такая льгота для сбыта практически всей продукции завода не позволила привлечь инвесторов даже для сбора уставной части акционерного капитала.
   10 марта 1894 г. в предвидении замедления по сбору акционерного капитала учредители "Сибирского общества" обратились в Министерство государственных имуществ с прошением о продлении назначенного для сего срока на 6 месяцев, то есть до 22 сентября 1894 г., а 12 августа 1894 г. - еще на 6 месяцев, до 22 марта 1895 г. [16]
   2 февраля 1895 г. учредители "Сибирского металлургического и горного общества" обратились с прошением об уменьшении основного капитала общества с 5 до 3 млн. руб., объясняя свое ходатайство незначительностью промышленных заказов и соответственно отсутствием необходимости в постройке столь крупного завода, как предполагалось ранее. Их прошение было удовлетворено [17].
   В 1895 г. русский финансовый агент в Париже Фемистокл Иванович Петрококино (уже известный нам учредитель "Российского золотопромышленного общества") попытался привлечь к этому проекту Петербургский Международный коммерческий банк, часть капиталов которого также принадлежала иностранным владельцам [18]. В письме председателю правления банка А.Ю. Ротштейну Ф.И. Петрококино писал: "Это предприятие будет сооружено в целях производства металлических изделий, необходимых как для строительства значительной части Транссибирской магистрали, так и в связи с ростом сибирского потребления, ищущего сейчас удовлетворения на Волге и Урале. Географическое положение мне очень нравится, поскольку сталелитейный завод будет сооружен на Сибирской железной дороге, имея впереди себя и за собой огромные пространства, не снабжаемые какими-либо заводами". А.Ю. Ротштейн на это письмо ответил телеграммой, в которой сообщил, что Международный банк готов принять участие в "Алтайском деле" в размере 2 млн. фр. В Париже Ф.И. Петрококино сумел убедить в выгодности дела Парижский банк и известного банкира Готтингера, который в свою очередь рекомендовал подобное помещение капиталов другим французским финансистам [19].
   В результате 21 апреля (3 мая) 1895 г. в Париже состоялось подписание соглашений между членами финансовой группы, бравшейся за реализацию акционерного капитала "Сибирского металлургического и горного общества". С французской стороны в нее вошли Парижско-Нидерландский банк, банковские дома Готтингера и Хиггинса, а также Г. Роллан и Э. Буланже. С русской стороны участниками этой группы стали Петербургский Международный коммерческий банк, Ф.И. Петрококино и примкнувший к ним Петербургский учетный и ссудный банк (его директором был брат Ф.И. Петрококино Д.И. Петрококино). На каждого из троих российских участников приходилось по 1750000 франков уставного капитала из общих 12 млн. фр. [20] Таким образом, иностранным финансистам оставался пакет акций на 6750000 франков, то есть более 50% предполагаемого уставного капитала, и, соответственно, возможность владения его контрольным пакетом.
   Между тем реализация этого проекта встретилась с неожиданными трудностями. Министерство путей сообщения Российской империи в условиях относительного промышленного кризиса 1895 г. и готовящейся денежной реформы не пошло на увеличение заказов "Сибирскому металлургическому и горному обществу", поэтому члены финансовой группы перед принятием окончательного решения на заседании 17(29) июня 1895 г. решили дополнительно изучить данный проект путем посылки на место намечаемого строительства металлургического завода экспедиции инженеров [21].
   21 июня 1895 г. Кабинет предоставил организованному Н.Н. Богдановым, А. Ротштейном, Ф. и Д. Петрококино "Сибирскому металлургическому обществу" право поисков и разведок в Кузнецком бассейне Алтайского горного округа месторождений железных руд и каменного угля с целью постройки в том крае чугуноплавильного, железоделательного, сталелитейного и рельсопрокатного завода, получив залог в 200000 руб. [22]
   В июле 1895 г. в Кузнецк прибыла экспедиция французских инженеров: Корве и Гельмгакер выехали на Тельбесс, а де Лаваль, Бретон и Пленигер занимались разведками угля [23]. К сентябрю 1895 г. французские горные инженеры предоставили Санкт-Петербургскому Международному коммерческому банку свои отчеты [24]. До этого времени запасы железных руд в Тельбесском месторождении определялись в 20 млн. пудов [25], но теперь в одной Тельбесской горе было обнаружено свыше 100 млн. пудов руды, содержащей в сыром виде 56-60 % железа [26].
   Кабинет предложил компании французских и русских банков условия договора, в соответствии с которыми в 1898 г. должно было быть выплавлено не менее 500000 пудов чугуна, а в последующие годы - не менее 2 млн. пудов. Арендная плата Кабинету составляла 3 коп. с пуда чугуна, Ѕ c пуда угля и от 1 до 100 руб. за десятину поверхности земли (в зависимости от того, что на ней будет построено). В течение 15 лет со дня пуска завода Кабинет не имел права дозволить другой компании постройку железоделательного завода на Алтае, а после 15 лет - только на условиях, не более льготных. По истечении 30 лет Кабинет имел право все выкупить, уплатив за это капитал, от которого получалось бы 4% чистого дохода, равного доходности завода за последние 5 лет [27].
   Правда, к этому времени еще не был завершен Среднесибирский участок Транссибирской железной дороги, проходивший по северной части Кузнецкого бассейна, а сам город Кузнецк оставался южнее линии железной дороги примерно на 350 верст, поэтому экспедиция, на которую было затрачено 27243 руб. 02 коп. [28], пришла к обоснованному выводу, что до соединения города железной дорогой с Транссибирской магистралью большой металлургический завод построен там быть не может [29].
   30 ноября 1895 г. учредители "Сибирского металлургического и горного общества", ссылаясь на затруднения, которые им пришлось испытать при образовании общества и на особенности сибирского края, где все приходится создавать заново, обратились с очередным ходатайством о продлении срока первого взноса по акциям еще на 6 месяцев. Министерство государственных имуществ, имея в виду желательность развития в Сибири горного промысла, встречающего затруднения в малых размерах сбыта и отсутствии путей сообщения, соглашалось предоставить такую отсрочку, но министр финансов С.Ю. Витте, сославшись на уже данную обществу двукратную отсрочку при благоприятных условиях осуществления предприятия (первый взнос в размере 20 %, акции на предъявителя) 16 декабря 1895 г. отказал "Сибирскому металлургическому и горному обществу" в продлении срока сбора первого взноса по акциям [30].
   Так безрезультатно и закончилась первая попытка привлечения иностранного капитала к развитию угольной и металлургической промышленности в Кузнецком бассейне. Камнем преткновения в реализации проекта строительства "Сибирским металлургическим и горным обществом" крупного металлургического завода в Кузнецке стало отсутствие в Сибири современных путей сообщения, что в условиях малочисленного населения, суровых погодных условий, слабого промышленного развития становилось непреодолимой преградой для строительства крупных объектов.
   Указывая на крупные экономические выгоды американо-канадской практики железнодорожного и хозяйственного строительства в малообжитых и слабо освоенных районах, представители иностранного капитала неоднократно предлагали свои услуги русскому правительству в обустройстве Сибири железнодорожными коммуникациями. Опасаясь возможного экономического и затем политического отторжения концессионных территорий, русское правительство либо не реагировало на концессионные предложения, либо уклонялось от конкретного ответа или отвечало контрпредложениями, заведомо неприемлемыми для вероятного партнера [31].
   С постройкой в 1897 г. Средне-Сибирского участка Транссибирской железной дороги ситуация на севере Кузнецкого бассейна кардинально изменилась. Появился не только потребитель угля (железная дорога), но и возможность овладеть угольными рынками Урала и Поволжья. Ситуация для этого складывалась самая благоприятная: Донецкий бассейн с трудом удовлетворял потребности в угле зародившейся в конце XIX в. металлургии Юга, Домбровский угольный бассейн не мог удовлетворить даже потребности металлургии Царства Польского, Прибалтики и Петербурга (уголь и кокс приходилось ввозить из Германии и Англии), а Урал испытывал дефицит коксующегося угля (древесный уголь с постепенной вырубкой окружавших заводы лесов становился все более невыгодным из-за дальней транспортировки).
   Этой ситуацией сумел воспользоваться петербургский адвокат Л.А. Михельсон, ставший в 1897 г. владельцем Судженских копей. Михельсон получил в собственность 12 отводов на каменный уголь площадью 1034 десятины, а в 1898 г. ему были отведены еще 4 тысячи квадратных верст угленосных площадей. На этих землях были заложены 4 шахты, которые за первое пятилетие добычи дали 11,7 млн. пудов угля. 9 июля 1899 г. Михельсон получил утвержденный устав планируемого им акционерного общества для разработки Судженского каменноугольного месторождения, но акции Судженских копей на бирже реализовать не удалось и вплоть до 1917 г. Михельсон был их единоличным владельцем [32]. За добываемый уголь Михельсон, вероятно, уплачивал в казну по 1/4 коп. с пуда добываемого угля [33].
   Тогда же Анжерские каменноугольные копи, принадлежавшие Министерству путей сообщения, стали добывать уголь для Сибирской железной дороги. Угля Анжерских копей для железной дороги не хватало, поэтому Судженские копи Михельсона имели возможность продавать 80% добываемого топлива Министерству путей сообщения (а в первое десятилетие деятельности Судженских копей - более 90% [34]). Уже на рубеже ХIХ-ХХ вв. ставился вопрос о возможности перевозки угля из Анжеро-Судженского района на Урал для снабжения металлургических заводов коксом [35].
   После постройки Средне-Сибирского участка Сибирской железной дороги у крупных российских предпринимателей появился интерес и к сибирским металлургическим заводам. Поставка рельсов и подвижного состава на строительство железной дороги приносила многомиллионные прибыли заводчикам Европейской России, а маломощные немногочисленные металлургические заводы Сибири не смогли самостоятельно использовать открывшиеся возможности поставок рельсов и оборудования для железной дороги [36].
   Эти возможности решил использовать московский миллионер, крупный железнодорожный делец Савва Иванович Мамонтов, который в 1896 г. основал "Акционерное общество Восточно-Сибирских чугуноплавильных, железоделательных и металлургических заводов" с основным капиталом в 3 млн. руб., приобрел Николаевский и Новониколаевский заводы, требовавшие коренной реконструкции и получил крупный заказ на сумму 11,6 млн. руб. на поставку 5 млн. пудов рельсов для строительства Забайкальской железной дороги [37].
   В 1896 г. "Общество Восточно-Сибирских заводов" заключило с Кабинетом 2 предварительных договора на аренду Кольчугинской каменноугольной копи и постройку металлургического завода в Кузнецком бассейне. Согласно первому договору до 1 января 1903 г. Кабинет не мог предоставить другим лицам право на устройство каменноугольных копей в Кузнецком бассейне, но в течение 1897 и 1898 гг. обществом должно было быть добыто не менее 2 млн. пудов угля ежегодно, в 1899-1901 гг. - не менее 3 млн., а с 1902 г. - не менее 5 млн. пудов ежегодно, уплачивая по 1 коп. за каждый пуд добытого угля, 40 коп. в год за десятину земли, занятую под поселки, 1 руб. - под рудник и постройки и 100 руб. - под склады и пристани [38].
   По второму договору в течение 1897-1899 гг. обществу предоставлялось исключительное право искать рудные и каменноугольные месторождения, которые могли бы обеспечить действия металлургического завода, действие которого должно было начаться не позднее 1 ноября 1899 г., причем выплавка чугуна в течение первого года действия должна составлять не менее 400000 пудов, а с 1 ноября 1904 г. - не менее 2 млн. пудов ежегодно. За каждый пуд выплавленного чугуна общество обязывалось платить Кабинету по 3 коп. с пуда за количество до 1 млн. пудов и 2,5 коп. - сверх этого количества, а за каждый пуд каменного угля, добытого для потребностей завода - по 1/4 коп. В течение 15 лет Кабинет не имел права дозволить другой компании постройку другого частного чугуноплавильного, рельсопрокатного и сталелитейного завода в Кузнецком бассейне, а после 15 лет - только на условиях, не более льготных [39].
   Срок действия обоих договоров определялся в 60 лет, но по истечении 30 лет Кабинет имел право выкупить дело общества, уплатив за это капитал, от которого получалось бы 4% чистого дохода, равного доходности завода за последние 5 лет [40].
   30 января 1897 г. состоялось заключение окончательного контракта по аренде Кольчугинской каменноугольной копи и месторождений железных руд и каменного угля по рекам Тельбессу, Сухарихе, Одре и др., а 26 февраля 1897 г. "Общество Восточно-Сибирских заводов" заключило с Кабинетом дополнительный договор [41], по которому Гурьевский завод, каменноугольные и железорудные месторождения, необходимые для его работы, были переданы в аренду на 24 года данному обществу. Арендная плата составляла 14000 руб. в год за Гурьевский завод и 1 руб. в год за десятину отведенной для добычи полезных ископаемых земли, причем за угодья, находящиеся в пользовании крестьянских обществ, "Общество должно вознаградить владельцев оных по взаимному соглашению". К 1 июля 1899 г. общество должно было построить на Гурьевском заводе новую домну и ежегодно выплавлять на ней не менее 300 тысяч пудов чугуна, уплачивая Кабинету по 3 коп. за пуд и по 2,5 коп. за пуд чугуна, выплавленный сверх обязательного минимума. За пуд каменного угля, добываемого для потребностей завода, Общество должно было уплачивать Кабинету по 1/4 коп. [42]
   Но уже в самом начале деятельности перспективы разработки Кольчугинских копей компанией Мамонтова оценивались неблагоприятно, так как до железной дороги от них было 150 верст, а до реки Томи - свыше 50 верст, поэтому владельцы копей ходатайствовали о соединении копей веткой с ближайшей железнодорожной станцией [43].
   Был составлен проект строительства нового Гурьевского завода, руда к которому должна была доставляться из Тельбесского месторождения сначала проволочной воздушной дорогой до реки Кондомы, затем сплавляться по Кондоме и Томи до станции Поломошной, а оттуда по ветке железной дороги Кольчугино-Томск [44] протяженностью в 220 верст и стоимостью около 6 млн. руб., причем половину расходов Кабинет изъявил согласие принять на себя. Эта ветвь должна была дать возможность не только расширить развитие кузнецкой металлургии, но и увеличить сбыт каменного угля [45], но даже такой крупнейший российский предприниматель, как С.И. Мамонтов, не располагал необходимыми средствами для реализации данного проекта и выполнения договора с Кабинетом [46]. "Общество Восточно-Сибирских заводов" за 3 года не приступило ни к строительству нового металлургического завода, ни к прокладке железной дороги от Транссибирской магистрали до Гурьевска, не увеличило добычу угля на Кольчугинской копи [47].
   В 1899 г. реконструкция Николаевского завода была почти закончена, началась прокатка рельсов и на 1900 г. была намечена поставка 1000000 пудов рельсов и других принадлежностей на Сибирскую железную дорогу [48], но первые же партии рельсов, прокатанных на Николаевском заводе, были забракованы заказчиками (довести их калибровку до стандарта не удалось из-за отсутствия квалифицированного технического руководства) [49].
   В 1899 г. "Обществу Восточно-Сибирских чугуноплавильных, железоделательных и механических заводов" удалось получить правительственное разрешение на увеличение вдвое основного капитала путем дополнительного выпуска 24000 акций по 187 руб. 50 коп. на общую сумму 4,5 млн. руб. [50], но уже в конце апреля 1899 г. сделки с этими акциями совершались по цене около 60 руб. [51]. Летом 1899 г. С.И. Мамонтов обанкротился, а вслед за этим потерпели крах и сибирские предприятия его фирмы [52]. "Общество Восточно-Сибирских заводов" имело 2 млн. руб. долга и полностью обесцененные акции [53].
   По сообщению "Вестника золотопромышленности", летом 1899 г. Гурьевский завод и весь Салаирский край осмотрел французский горный инженер дю Маре [54], а весной 1900 г. правление общества предприняло попытку передачи принадлежащих ему сибирских предприятий угледобывающей и металлургической промышленности в руки иностранных финансистов. Участь "Общества Восточно-Сибирских заводов" должна была разрешиться на экстренном собрании акционеров в Москве 21 апреля 1900 г. и "Вестник золотопромышленности" сообщал об интересе к этим предприятиям известной фирмы наследников Шнейдера в Крезо [55] (о практических результатах этой заинтересованности сведений нет).
   По прямому указанию министра двора Фредерикса "Общество Восточно-Сибирских заводов" вступило в переговоры с группой американских и английских предпринимателей и предложило передать им все свои предприятия и концессии в Сибири [56]. При посредничестве американской фирмы "Корнхилл Эйдженси" был образован синдикат, в который вошли бостонский банкир Орд Коффин, директор нескольких американских компаний Митчелл Иннес, банкирский дом "Бэринг Эксплорейшн КО", члены английского парламента А. Гров и С. Монтегю. Этому синдикату предлагалось погасить двухмиллионный долг общества, выплатить акционерам половину номинальной стоимости акций и принять на себя выполнение условий договора, заключенного "Обществом Восточно-Сибирских заводов" с Кабинетом, в том числе строительство металлургического завода в районе Кузнецка и железной дороги от Транссибирской магистрали до Гурьевска и от Гурьевска до нового металлургического завода. В пользу Кабинета предполагалось выплачивать доход в размере 150000 рублей в год [57] (российские предприниматели обязаны были уплачивать 14000 рублей за аренду Гурьевского завода и минимум 9000 рублей попудной платы за выплавку обязательного минимума чугуна).
   Кабинет одобрил данные условия соглашения, но, к сожалению, по справкам, наведенным Министерством финансов, этот англо-американский синдикат оказался очень слабым для выполнения этих обязательств (очевидно, что для санации данного предприятия нужны были громадные средства), и от сделки пришлось отказаться [58]. В результате "Общество Восточно-Сибирских чугуноплавильных и железоделательных заводов" с большими убытками ликвидировало свои предприятия [59]. Как видно, иностранные предприниматели стремились не просто скупить наибольшее количество российских предприятий с целью закабаления экономики Российской империи, а пытались вкладывать деньги только в те предприятия, которые могут приносить доход, хотя бы и через некоторое время.
   Следует заметить, что условия для создания промышленных предприятий в Сибири были достаточно неблагоприятными (громадность пространств, незначительность населения, суровый климат, отсутствие путей сообщения), поэтому для создания необходимой инфраструктуры (железные дороги, жилье для работников, постоянное снабжение продуктами питания) требовались громадные средства [60], найти которые без привлечения иностранных капиталов было очень сложно. Уголь как дешевый товар мог выдержать перевозку только по дешевым путям сообщения, да и для создания угольной промышленности требовалась перевозка массы тяжелых и громоздких товаров [61]. "Строительство железнодорожной сети стало объективной необходимостью в силу достижения определенного уровня экономического развития России и Сибири как ее органической части" [62].
   Еще в 1905 г. были проведены инженерные изыскания по постройке железной дороги от станции Ояш Транссибирской магистрали до Гурьевского завода. Соорудить эту линию предполагалось на частные капиталы и главным результатом осуществления означенной линии стал бы выход на рынок кольчугинского угля, который был лучшего качества, чем анжерский и судженский, а при цене около 8 коп. за пуд мог заменить и их, и дрова [63].
   Предприятия Кабинета в Алтайском округе оказались далеко в стороне от Сибирской железной дороги. В этих условиях известное значение для сбыта продукции приобретала грунтовая дорога Кузнецк - Гурьевск - Поломошная. Однако подлинный подъем добычи каменного угля и черной металлургии был невозможен без соединения Кольчугинской копи и Гурьевского завода рельсовым путем с Сибирской магистралью. Но после поражения в русско-японской войне и потрясений в ходе революции 1905-1907 гг. финансы царского правительства находились в состоянии кризиса, поэтому после недолгих колебаний Кабинет отказался выделить средства на проведение такого пути, устранился от снабжения углем Сибирской железной дороги и предпочел ускорить свертывание горной промышленности на Алтае [64].
   В результате в 1900-е годы угледобывающая промышленность и металлургия центра и юга Кузнецкого бассейна, не попавшие в зону непосредственного влияния Транссибирской железной дороги, переживали глубочайший кризис. Добыча угля на Бачатской, Кольчугинской и начавшей действовать в 1907 г. Кемеровской копях, не имевших прямого выхода на Транссиб, в период с 1900 по 1912 гг. колебалась от 2,5 до 9 тыс. тонн в год [65]. Южная же часть Кузнецкого каменноугольного бассейна, насчитывавшая свыше 40 разведанных и подготовленных к разработке в данное время месторождений каменного угля, не эксплуатировалась совсем [66].
   Гурьевский завод не выдержал конкуренции хлынувшего по Транссибу с Урала металла. В 1902-1908 гг. выплавка чугуна на нем не превышала 100 тыс. пудов, так как в эти годы завод работал от 96 до 214 дней в год. Древесный уголь продолжал использоваться наряду с коксом, употреблялись и дрова. Техническое оснащение завода оставалось прежним (1 локомобиль, 1 паровой молот, 4 пудинговые печи, 3 сварочные печи, 4 "вододействующих колеса" и 1 "вододействующий" молот), но с каждым годом устаревало, поэтому "приготовление стальных и железных изделий" упало в 1902-1908 гг. с 3110 до 293 пудов [67], а в 1908 году Гурьевский завод и вовсе был закрыт.
   Таким образом, в первое десятилетие ХХ в. центральные и южные районы Кузнецкого бассейна не имели возможности пользоваться положительным воздействием Транссибирской магистрали, но были в полной мере подвержены отрицательным последствиям ее сооружения из-за конкуренции уральской металлургии, лишившейся рынков в Европейской России, завоеванных созданной иностранным капиталом металлургией Юга и потому не желавшей поступаться своими интересами в Сибири и на Дальнем Востоке. Это и сказалось на кризисном состоянии кузнецкой промышленности в начале ХХ в.
   За первое десятилетие ХХ в. известно лишь две попытки иностранного капитала принять участие в эксплуатации природных богатств Кузнецкого бассейна. В 1904 г. австрийский князь Турн-и-Таксис, уже имевший концессии на Алтае, получил исключительное право для ознакомления с богатствами Кузнецкого бассейна сроком на 2 года, однако необходимые для их эксплуатации капиталы привлечь не смог и дело ограничилось ознакомлением [68]. Видимо, именно этот проект имели в виду "Горные и золотопромышленные известия", когда сообщали об организации акционерной компании с участием группы российских и иностранных капиталистов для эксплуатации отведенных им в Кузнецком бассейне 6 площадей каменноугольных месторождений [69]. В 1910 г. Кабинет предпринял попытку сдать Кузбасс английскому капиталисту Моргану, но и она окончилась неудачей [70].
   В 1910-1913 гг. продолжали действовать Кемеровская, Крапивинская и Абашевская каменноугольные копи, но количество добываемого на них угля было в общем незначительно и предназначалось для обслуживания рынков Томска и Кузнецка [71]. Добыча каменного угля в 1910-1913 гг. на Кемеровской копи составляла от 150000 до 187800 пудов, на Крапивинской копи - от 17550 до 38200, а на Абашевской копи - 70000 пудов. Кроме того, на Кемеровской копи в 1911 г. было приготовлено 3800 пудов кокса [72].
   В это же время только в 1913 г. из-за границы было ввезено 523 млн. пуд. угля и кокса, что указывало на возможность да и необходимость дальнейшего развития угольной промышленности по всей России [73].
   В начале ХХ в. выяснилась неконкурентоспособность уральской металлургии, основанной на древесном угле, который вследствие постепенной вырубки лесов вокруг заводов приходилось доставлять из все более отдаленных районов. Активное железнодорожное строительство в Европейской и Азиатской России в конце XIX - начале ХХ в. позволило южной металлургии, созданной преимущественно на иностранные капиталы и работавшей на коксе, получить значительное преимущество в конкурентной борьбе с горнозаводским Уралом практически по всей территории России.
   Практически единственным местом в России, где производился выжег кокса, был Донецкий бассейн, который находился на 600 верст дальше от Урала, чем Кузнецкий бассейн, помимо того, что его производство кокса не удовлетворяло потребности даже южной металлургии и кокс ввозился из Германии. В результате весь Урал страдал от недостатка топлива, а его леса сильно поредели от продолжавшейся выплавки руды на древесном топливе [74].
   Кабинетская промышленность имела опыт производства кокса из углей Кузнецкого бассейна. В 1889-1894 г. при Бачатской копи существовало вначале 6, а затем и 14 коксовых печей, дававших до 330 тыс. пудов кокса в год. С 1889 по 1909 г. и при Кольчугинской копи действовало до 9 стойловых печей, производивших в среднем по 58 тыс. пудов кокса [75], однако невозможность его дешевой доставки до потребителя не позволяла развиваться коксохимической промышленности в Кузбассе.
   В 1912 г. была одобрена постройка на иностранные капиталы железной дороги Кольчугино - Барнаул - Павлодар с целью снабжения каменным углем Алтайской железной дороги и безлесной части Алтайского округа [76], но реализован этот проект не был.
   По мнению будущего технического директора "Копикуза" горного инженера С.К. Фитингофа главными причинами крайне медленного развития каменноугольной промышленности Сибири являлись малонаселенность страны, отсутствие других видов промышленности и путей сообщения, дальность экспорта и импорта, а также достаточность древесного топлива. Понемногу влияние всех перечисленных причин падало, благодаря чему наблюдался медленный рост сибирской промышленности [77].
   Развитие добывающей промышленности в районах нового освоения, к которым относилась и Сибирь, требовало более значительных капиталовложений, чем на экономически освоенном, густо населенном юге Европейской России. Отдельные предприятия могли успешно действовать лишь в составе крупных территориально производственных комплексов, включающих рудники, заводы, различные подсобные и смежные предприятия, железные дороги для поставки руды и топлива к заводам, а готовой продукции к Сибирской магистрали [78]. Для этого требовались крупные финансовые вложения, которых в России, а особенно в Сибири, не хватало.
   Местные частные промышленники обращались в Алтайский горный округ с просьбами об аренде каменноугольных месторождений в Кузнецком бассейне, но Кабинет эти предложения не устраивали: "Предоставление разведок каменного угля и его разработки мелким промышленникам едва ли представляется желательным: давая Кабинету лишь ничтожный доход, такие промышленники не будут в состоянии солидно обставить рудники, а также испортят рынок для крупных предпринимателей, которые являются более предпочтительными арендаторами Кабинета в области каменноугольной промышленности" [79].

назад

дальше

  
  [1] Геология СССР. - Т. XIV. - М., 1967. - СС. 11-12
  [2] Тихонов Б.В. Каменноугольная промышленность в России во второй половине ХIХ в. - М., 1988. - С. 255
  [3] Соболев М. Указ. соч. - С. 149
  [4] Тихонов Б.В. Указ. соч. - С. 257
  [5] Там же. - С. 256
  [6] Сигалов М.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. - Новосибирск, 1988. - С. 16
  [7] Бовыкин В.И. Указ. соч. - С. 217
  [8] Карпенко З.Г. Развитие угольной промышленности и черной металлургии Сибири. - Кемерово, 1985. - С. 22
  [9] РГИА, ф. 20, оп. 4, д. 3802, л. 1
  [10] Вестник золотопромышленности и горного дела вообще, 1893-1894, №7. - С. 106
  [11] Бовыкин В.И. Указ. соч. - С. 218
  [12] РГИА, ф. 20, оп. 4, д. 3802, л. 19
  [13] Вестник золотопромышленности и горного дела вообще, 1893-1894, № 23. - С. 395
  [14] РГИА, ф. 20, оп. 4, д. 3802, лл. 15, 20
  [15] Бовыкин В.И. Указ. соч. - С. 218
  [16] РГИА, ф. 20, оп. 4, д. 3802, лл. 27, 29
  [17] Там же, л. 32
  [18] Бовыкин В.И. Указ. соч. - СС. 285-287
  [19] Там же. - С. 218
  [20] Там же. - С. 219
  [21] Там же
  [22] РГИА, ф. 626, оп. 1, д. 419, л. 47
  [23] Там же, д. 181, л. 33
  [24] Там же, д. 419, лл. 57, 97б
  [25] Вестник золотопромышленности и горного дела вообще, 1895, №16. - С. 259
  [26] Там же, № 24. - С. 420
  [27] Там же
  [28] РГИА, ф. 626, оп. 1, д. 181, л. 55
  [29] Там же, л. 49
  [30] Там же, ф. 20, оп. 4, д. 3802, лл. 34-37
  [31] Сигалов М.Р., Ламин В.А. Указ. соч. - С. 15
  [32] Рабинович Г.Х. Из истории буржуазии в Сибири (Л.А. Михельсон) // Вопросы истории Сибири. - Вып.8. - Томск, 1974. - СС. 42-43
  [33] Вестник золотопромышленности и горного дела вообще, 1900, № 7. - С. 136
  [34] Рабинович Г.Х. Указ. соч. - СС. 42-43
  [35] Тихонов Б.В. Указ. соч. - С. 259
  [36] Карпенко З.Г. Некоторые особенности развития... - С. 113
  [37] Карпенко З.Г. Развитие угольной промышленности... - С. 24
  [38] Вестник золотопромышленности и горного дела вообще, 1896, № 21. - С. 376
  [39] Там же. - С. 377
  [40] Там же. - СС. 376, 377
  [41] Там же, 1897, № 7. - С. 163
  [42] ГАКО, ф. ОДФ-7, оп. 1, д. 20, лл. 45-51
  [43] Вестник золотопромышленности и горного дела вообще, 1899, № 1. - С. 12
  [44] Там же, 1897, № 18. - С. 404
  [45] Там же, 1899, № 13. - С. 329
  [46] Карпенко З.Г. Некоторые особенности развития… - С. 114
  [47] Лукин А.А. Дореволюционный Кузбасс в планах иностранных монополий... - С. 96
  [48] Вестник золотопромышленности и горного дела вообще, 1899, № 13. - С. 329
  [49] Карпенко З.Г. Некоторые особенности развития… - С. 114
  [50] Вестник золотопромышленности и горного дела вообще, 1899, № 7. - С. 182
  [51] Там же, № 13. - С. 329
  [52] Разумов О.Н. Акционерное учредительство в горной промышленности Сибири… - С. 94
  [53] Лукин А.А. Там же. - С. 96
  [54] Вестник золотопромышленности и горного дела вообще, 1899, № 15- С. 376
  [55] Там же, 1900, № 7. - С. 136
  [56] Лукин А.А. Проникновение американского и английского капитала... - С. 9
  [57] Он же. Дореволюционный Кузбасс в планах иностранных монополий... - СС. 97-98
  [58] Там же. - С. 98
  [59] Алтайский округ... - С. 171
  [60] Шиша А. Указ. соч. - СС. 73-74
  [61] Фитингоф С.К. Перспективы угольной промышленности в Западной Сибири // Журнал Общества сибирских инженеров, 1915, № 4. - С. 96
  [62] Баталова Т.И. История частного железнодорожного строительства... - С. 11
  [63] Вестник золотопромышленности и горного дела вообще, 1905, № 16. - С. 448; № 19. - С. 536
  [64] Тихонов Б.В. Указ. соч. - С. 258
  [65] Колобков М.Н. Кузбасс. Новосибирск, 1939. - С. 17
  [66] Пальчинский П.И. Месторождения ископаемого угля вдоль Сибирской железнодорожной магистрали и их значение для края // Горный журнал, 1907. - Т. 4. - № 10. - С. 65
  [67] ГАКО, ф. ОДФ-7, оп. 1, д. 27, лл. 4, 6, 10, 12; д. 30, лл. 5, 7, 16, 22; д. 37, лл. 3, 7, 15, 17; д. 38, л. 42; д. 42, лл. 12, 14, 16, 18
  [68] Лукин А.А. Указ. соч. - С. 99
  [69] Горные и золотопромышленные известия, 1904, № 11. - С. 149
  [70] Лукин А.А. Проникновение американского и английского капитала... - С. 14
  [71] Алтайский округ... - С. 172
  [72] Там же. - С. 174
  [73] Фитингоф С.К. Перспективы угольной промышленности в Западной Сибири // Журнал Общества сибирских инженеров, 1915, №4. - С. 99
  [74] Там же, № 4. - С. 97; № 5. - С. 131
  [75] Горные и золотопромышленные известия, 1915, № 10. - С. 151
  [76] Там же, 1912, № 15. - С. 340
  [77] Фитингоф С.К. Перспективы угольной промышленности в Западной Сибири // Журнал Общества сибирских инженеров, 1915, № 4. - С. 93
  [78] Карпенко З.Г. Некоторые особенности развития… - С. 118
  [79] Лукин А.А. Указ. соч. - С. 99