Новости

   Источники

   Исследования

   О проекте

   Ссылки

   @ Почта

• Личность в истории Сибири XVIII-XX веков.

 Предисловие
 Резун Д.Я.
А.И. Лосев как историк городов
 Комлева Е.В.
П.Ф. Ларионов: история "обыкновенного" купца
 Дамешек Л.М.
М.М. Сперанский в Иркутске
 Матханова Н.П.
С.Б. Броневский как мемуарист и любитель музыки
 Туманик Е.Н.
П.М. Муравьева: жена декабриста
 Ремнев А.В.
М.Н. Катков в поисках "сибирского сепаратизма"
 Ивонин А.Р.
Сибирские предприниматели дореформенного периода
 Мамсик Т.С.
Купеческая семья Тюфиных
 Зиновьев В.П.
Мариинские купцы Савельевы
 Ламин В.А., Ноздрин Г.А.
Сибирский купец М.К. Сидоров
 Воробцова Л.Н.
Барнаульский купец Е.В. Ельдештейн
 Толочко А.П.
А.Н. Букейханов в Омске
 Ноздрин Г.А.
В.В. Куйбышев в Каинске
 Макарчук С.В.
Г.Н. Мельничанский в Сибири
 Кириллов А.К.
М.И. Боголепов и идея планирования
 Шиловский М.В.
Литературный псевдоним Irridens. И.Г. Гольдберг
 Бочанова Г.А.
Г.М. Будагов
 Ус Л.Б.
В.А. Обручев в Томске
 Скубневский В.А.
Проблемы истории Сибири в книге Г. Гребенщикова
 Чедурова Е.М.
Теоретик кооперации М.И. Туган-Барановский
 Баяндин В.И.
Городские головы Новониколаевска
 Звягин С.П.
Деятельность М.П. Головачева в 1918-1922 гг.
 Исаев В.И.
Жизнь и смерть инженера П.М. Жаркова
 Тимошенко А.И.
Н.Я. Новомбергский у истоков планирования
 Зольникова Н.Д.
Судьбы сибирских староверов
 Красильников С.А.
"Репрессивный вектор" науки
 Модоров Н.С.
Л.П. Потапов - исследователь народов Сибири
 Сокращения

   Григорий Моисеевич Будагов - известный инженер путей сообщения, мостостроитель - родился 2 января 1852 г. в Санкт-Петербурге, армяно-григорианского вероисповедания, сын титулярного советника [1]. Окончив с серебряной медалью гимназию, поступил в Институт инженеров путей сообщения императора Александра I, в котором прошел "полный курс наук", получил звание гражданского инженера "с правом производства строительных работ и правом на чин коллежского секретаря при вступлении в государственную службу". По окончании института в 1874 г. приказом по Министерству путей сообщения (МПС) с 28 июня того же года был "определен" в распоряжение МПС на сверхштатную должность инженера "без содержания" и направлен в Общество Оренбургской железной дороги [2].
   Первоклассное образование, необыкновенная целеустремленность в сочетании с обостренным чувством ответственности и трудолюбием, личное обаяние стали залогом успешной служебной карьеры Г. М. Будагова. Начало его инженерной деятельности пришлось на время, когда в мировой практике мостостроения обозначился переход к сооружению больших мостов с металлическими пролетными конструкциями, а Россия переживала бум железнодорожного строительства. Важную роль в формировании профессионального опыта Г. М. Будагова сыграли достижения инженерной мысли и непосредственное влияние Н. А. Белелюбского (1845-1922 гг.) - ученого с мировым именем, неформального главы отечественного мостостроения в последней четверти XIX - начала XX в., внесшего огромный вклад в разработку теории строительной механики, механических и физических свойств строительных материалов, первым применившего в строительстве мостов литое железо. Творческие пути этих замечательных людей соприкасались на протяжении всей их жизни. Г. М. Будагову довелось слушать курс лекций профессора Н. А. Белелюбского во время обучения в институте, а затем участвовать в реализации многих его проектов - мосты на Криворогской (впоследствии Екатерининской и Баскунчакской железных дорогах), Сибирской и др. линиях, применять неустанно пропагандировавшиеся Н. А. Белелюбским новые строительные материалы: литое железо, железобетон, отечественный цемент [3].
   "Формулярный список о службе статского советника инженера путей сообщения Будагова по 1893 г." свидетельствует о его причастности к сооружению важнейших железнодорожных магистралей и больших мостов на территории Российской империи конца XIX - начала XX в. С 5 марта 1877 г., он назначен помощником инспектора по строительству Волжского моста на Оренбургской железной дороге, а в 1881 г. в чине коллежского асессора откомандирован во Временное управление по постройке Криворожской линии штатным инженером 8 класса. "За отлично-усердную службу и особые труды" по сооружению Екатерининской железной дороги и Екатеринославского, через Днепр, моста Г. М. Будагов удостоился Ордена Святого Владимира 4-й степени [4]. В 1886 г., будучи уже мужем и отцом (9 сентября 1884 г. родился сын Владимир) [5], он получил назначение в Технический отдел Управления по постройке Гомель-Брянской железной дороги. Затем был откомандирован в распоряжение начальника работ по сооружению Самаро-Уфимской линии для окончательных изысканий, составления проектов на участке Уфа - Златоуст в качестве штатного инженера 7 класса на должность начальника участка. 31 октября 1890 г. по представлению министра путей сообщения "об отлично-усердной службе и особых трудах" Г. М. Будагову пожалован Орден Святого Станислава 2-й степени, а несколько ранее (6 октября 1888 г.) указом правительствующего Сената по департаменту Герольдии он произведен за выслугу лет в коллежские советники. Согласно приказу по МПС от 27 января 1891 г., Г. М. Будагов являлся штатным инженером 6 класса и занимал должность помощника начальника работ по сооружению Джанкой-Феодосийской железной дороги [6].
   К этому времени на первый план выдвинулись вопросы железнодорожного строительства за Уралом. 10 декабря 1892 г. царь утвердил очередность работ по сооружению Великой Сибирской железнодорожной магистрали примерной протяженностью около 7,1 тыс. верст. В связи с постройкой Уссурийского участка дороги Г. М. Будагов с 15 октября 1891 г. назначается уполномоченным в Санкт-Петербурге начальника работ по сооружению этого участка с оставлением по МПС штатным инженером 6 класса. С 24 мая 1893 г. он прикомандировывается к Управлению казенных железных дорог, а с 8 октября того же года направляется в распоряжение контрагента по постройке больших мостов на Западно-Сибирской железной дороге [7].
   Статскому советнику (с 1892 г.) инженеру Г. М. Будагову предстояло в качестве производителя работ (главного инженера) возглавить сооружение железнодорожного моста через р. Обь в районе с. Кривощеково, утверждённого к строительству 27 февраля 1893 г. По данным на 1 октября 1893 г., подготовка к возведению объекта шла полным ходом. Были "организован" личный состав инженеров и техников, сданы подрядчикам работы по сборке, клепке кессонов и ферм, по погружению в воду кессонов и каменных опор, заготовлен строительный камень, уложен железнодорожный путь от места стройки до р. Оби, ожидались поставки 350 тыс. пудов железа с Воткинского и рельсов с Тагильского заводов [8].
   По окончании подготовительных операций с 1 июля 1894 г. началось устройство каменных опор. Торжественная же закладка моста состоялась 20 июля того же года. 31 марта 1897 г. мост открылся для регулярного движения, связав воедино Западносибирскую и Среднесибирскую линии. Возведенный по проекту инженеров Н. А. Белелюбского и Н. Б. Богуславского мост отличался оригинальностью как один из первых в России мостов, пролеты которого перекрывались конструкциями консольно-балочного типа (сист. Гербера). Его опоры из местного камня покоились на гранитном скальном основании. Когда обозначились контуры моста, и был создан задел для успешного окончания стройки, Г. М. Будагов по приказу МПС от 20 июля 1895 г. назначается младшим, а затем старшим помощником и заместителем начальника работ, по постройке Среднесибирской железной дороги Н. П. Меженинова [9].
   1 января 1899 г. Среднесибирская линия вступила в строй действующих, в связи с чем предстояли сокращение штатов и новые назначения по службе. Относительно Г. М. Будагова Н. П. Меженинов в рапорте от 7 апреля 1899 г. писал в Управление по сооружению Сибирской железной дороги: "В виду окончания работ вверенной мне Средне-Сибирской железной дороги и передачи таковой в ведение эксплуатации, а также стремясь к сокращению расходов по содержанию администрации, я нахожу возможным в настоящее время сократить одну из должностей моих помощников, а потому имею честь покорнейше просить об освобождении от занимаемой должности помощника и заместителя моего статского советника инженера п[утей] с[ообщения] Григория Моисеевича Будагова с 1 мая с.г. и об утверждении моим заместителем коллежского советника инженера п[утей] с[ообщения] Леонида Михайловича Бошняка" [10]. По просьбе Г. М. Будагова он был оставлен до 1 июля 1899 г., а потом на основании рапорта Н. П. Меженинова уволен. За успехи в строительстве Сибирской железной дороги Григорий Моисеевич удостоился Ордена Святой Анны 2-ой степени [11].
   В ходе сооружения дороги Г. М. Будагову приходилось заниматься, наряду с производственными, и социальными проблемами, от решения которых зависела стабильность кадров железнодорожников. Одной и самых актуальных из них являлось строительство начальных школ для детей рабочих и служащих. В связи с оттоком мастеровых из-за отсутствия школ и прошением "проживающих" на ст. Обь от 19 января 1896 г. в адрес министра путей сообщения об отводе постоянного помещения для начальной школы, открытой на добровольные пожертвования в январе 1896 г. и размещенной временно в одном из жилых домов, не вмещающем всех детей школьного возраста, Г. М. Будагов поднял вопрос о строительстве для школы "особого здания".
   Усилиями Управления по сооружению Сибирской железной дороги к сентябрю 1897 г. на станции было возведено современное двухэтажное деревянное здание начальной школы стоимостью 7,8 тыс. руб. с ежегодным казенным финансированием на ее содержание. В последующие годы по образцу этой школы при участии Г. М. Будагова появились школы - молитвенные дома и на других станциях Среднесибирской магистрали [12]. В память об инженере Будагове жители Новониколаевска (Новосибирска), выросшего из поселка строителей при ст. Обь, назвали одну из улицу города "Будаговской" (ныне ул. Большевистская). Исполнив свой долг, Григорий Моисеевич покидал Сибирь вместе с Верой Михайловной Алперс - дочерью коллежского регистратора, с которой состоял в браке с 1897 г. Приказом МПС от 26 октября 1899 г. Г. М. Будагов в чине действительного статского советника зачислялся по МПС с увольнением на три года в Общество Московско-Казанской железной дороги главным инженером по постройке новых линий названного общества [13].
   Через несколько лет Г. М. Будагову суждено было вернуться в Сибирь. Его талант, богатый опыт железнодорожного строительства востребовались в связи с модернизацией Сибирской железной дороги. Как известно, при первоначальном сооружении магистрали предполагалось ограничить движение тремя парами поездов в сутки. В 1902 г. первоначальный проект провозной способности оказался перекрытым в три раза. При этом особой сложностью отличались горные участки между Ачинском и ст. Иннокентьевской. В годы Русско-японской войны возникла острая необходимость увеличения пропускной способности до 23-24 пар поездов и стал вопрос о сооружении второго пути на всем протяжении дороги [14]. 2 октября 1904 г. особое совещание постановило: "для обеспечения одинаковой пропускной способности на надлежащих участках Сибирской железной дороги приступить к устройству второго пути". Начальником работ по переустройству горных участков был назначен Г. М. Будагов. В августе 1907 г. он представил в Управление по сооружению дороги программу первоначальных работ, которые предполагалось выполнить в 1907-1910 гг. 26 июня 1908 г. последовало утверждение закона об устройстве второго пути на Сибирской железной дороге и стоимости первоочередных работ в расчете на пропускную способность в 40 пар поездов 50-вагонного состава. Управление по переустройству горных участков линии во главе с Г. М. Будаговым находилось в Томске и функционировало с 1 августа 1905 г. до июня 1913 г. [15]
   Модернизация магистрали сопрягалась с огромными усилиями инженерно-технического персонала и рабочих, трудившихся в экстремальных сибирских условиях. Укладкой второго пути только на Ачинск-Иннокентьевском участке в 1908 г. занималось 25 тыс. чел., в 1909 г. - 40 тыс., в 1910 г. - 17 тыс. чел. [16]. Г. М. Будагов стремился облегчить их положение и поднимал соответствующие вопросы перед правительством. В отчете о переустройстве горных участков на Сибирской железной дороге он обращал внимание на необходимость организации санитарной части при переустройстве как особой отрасли железнодорожного строительства. "Твердых, обязательных для каждой постройки положений и правил нет, - писал он, - потому размеры и характер организации на разных дорогах - различны, и в значительной мере зависят от личных взглядов распорядителя работами или старшего врача. В настоящее время, когда в общественном сознании повсюду выдвигаются вопросы оздоровления и улучшения санитарных условий населения, надлежало бы подумать и о рабочем построечном населении, тем более, заслуживающем особой заботы, что труд его тяжел и силою вещей протекает в обстановке, исполненной лишений" [17]. Завершая намеченные работы, Г. М. Будагов оставлял сибирякам более совершенную линию. В знак их благодарности одна из станций бывшей Среднесибирской линии получила название - "Будагово" [18].
   Между тем, в 1912 г. заканчивалось проектирование полотна, мостов, депо и др. объектов Алтайской железной дороги. Г. М. Будагову поручался правительственный надзор за окончательными изысканиями. Он же утверждался главным начальником работ по постройке дороги. Линия общей протяженностью более 700 верст должна была пройти в направлении: Семипалатинск-Барнаул-Новониколаевск с веткой от ст. Алтайской до Бийска. Это был первый опыт частного железнодорожного строительства в Сибири. Право на сооружение трассы получило акционерное общество, представителями которого являлись петербургские банкиры во главе с председателем правления Учетно-ссудного банка Я. И. Утиным - одним из наиболее крупных деятелей финансовой сферы в России. Строительство предусматривалось в течение 5 лет с правом концессии на 81 год и правом выкупа предприятия государством через 25 лет.
   Сооружение линии началось в июне 1912 г. и шло довольно быстро. К августу 1913 г. насыпь на всем ее протяжении была закончена, производилась укладка шпал и рельсов. Потребовались немалые организаторские способности и знания инженерного дела при возведении таких сложных сооружений, как мост через р. Обь, Барнаульский железнодорожный узел, устройство системы водоснабжения. Для обеспечения работ строительным материалом пришлось открыть кирпичные, механические, лесопильные заводы, наладить поставки рельсов, деталей мостов крупнейшими в России металлургическими и машиностроительными предприятиями, входившими в монополистические объединения "Продамет", "Продвагон", "Мостостроительный синдикат". В весенне-летний период на стройке трудилось до 20-25 тыс. чел. Дорога открылась для регулярного движения досрочно - 21 октября 1915 г., соединив житницу Сибири - Алтай с Транссибирской железнодорожной магистралью, что благотворно сказалось на развитии региона и страны в целом [19].
   Г. М. Будагов в очередной раз расставался с Сибирью, но не оставлял надежды на то, что "еще придется побывать" в этом крае. Новониколаевску, где находилось Строительное управление Алтайской железной дороги, где он по долгу службы провел последние годы, пожелал "его дальнейшего роста и развития во всех отношениях", выразил признательность городскому самоуправлению за все оказанные ему знаки внимания и доброе расположение [20]. Позже, будучи далеко от Сибири, Г. М. Будагов множеством нитей оставался связанным с ней. Член Инженерного совета и Технического комитета Народного комиссариата путей сообщения в годы Советской власти Г. М. Будагов участвовал в разработке плана железнодорожного строительства в России на 1917-1924 гг., которым предусматривалось наряду с другими линиями сооружение железных дорог: Барнаул-Павлодар-Орск; Барнаул-Кузнецк; Томск-Енисейск с веткой на Ачинск.
   Григорий Моисеевич Будагов прожил довольно долгую, наполненную постоянным созиданием жизнь. Он умер в декабре 1921 г. в возрасте 69 лет, похоронен в Петрограде на старом армянском кладбище. Дело Г. М. Будагова продолжил его сын Г. Г. Будагов, тоже ставший инженером путей сообщения [21].

  [*] Работа выполнена при финансовой поддержке РГНФ в рамках проекта 06-01-00324а.
  [1] РГИА. Ф. 364. Оп. 3. Д. 21. Л. 1, 2.
  [2] Там же; Новосибирск. 100 лет. События. Люди. Новосибирск, 1993. С. 22.
  [3] Люди русской науки. Очерки о выдающихся деятелях естествознания и техники. М.-Л., 1948. Т. 2. С. 970-977; РГИА. Ф. 364. Оп. 3. Д. 21. Л. 2 об; Горюшкин Л. М., Бочанова Г. А., Цепляев Л. Н. Новосибирск в историческом прошлом. Новосибирск, 1978. С. 38, 39.
  [4] РГИА. Ф. 364. Оп. 3. Д. 21. Л. 2 об. - 4.
  [5] Там же. Л. 1. В 1892 г. Г. М. Будагов расторг первый брак, во второй вступил в 1897 г. - РГИА. Ф. 364. Оп. 3. Д. 21. Л. 45.
  [6] Там же. Л. 2-6.
  [7] Журнал Министерства путей сообщения. Спб., 1893. Кн. первая. С. 23, 24, 28; РГИА. Ф. 364. Оп. 3. Д. 21. Л. 6-7.
  [8] Журнал Министерства путей сообщения. Спб., 1894. Кн. третья. С. 23, 27-32.
  [9] Управление по сооружению Сибирской железной дороги. Приложения № 4 к отчету 2654 по постройке Западно-Сибирской железной дороги. 1892-1896. Пояснительные записки. Спб. 1898. С. 58, 61, 64, 84; РГИА. Ф. 364. Оп. 3. Д. 21. Л. 22; Д. 14. Л. 98 об. В связи с возросшими объемами грузоперевозок и пассажиропотока прослуживший без малого сто лет мост в 1990-х гг. реконструирован: расширены опоры, смонтированы новые пролетные строения, устроен второй путь. В память о первостроителях одно из его пролетных сооружений установлено на набережной Оби как основа будущего Мемориального комплекса. // Новосибирск. Энциклопедия. Новосибирск, 2003. С. 543.
  [10] РГИА. Ф. 364. Оп. 3. Д. 21. Л. 63; Пояснительная записка. Техническое описание работ по переустройству горных участков и устройству второго пути от Ачинска до Иннокентьевской Сибирской железной дороги. 1906-1912 г. Спб., 1913. С. 1.
  [11] РГИА. Ф. 364. Оп. 3. Д. 21. Л. 124; Д. 14. Л. 73, 74.
  [12] РГИА. Ф. 364. Оп. 6. Д. 189. Л. 111-113, 121-121 об., 125, 127, 135-137 об., 137а, 137б, 140, 141, 143, 145-146 об., 152, 155, 162, 163 об.
  [13] Там же. Д. 21. Л. 2, 45, 80, 124; Новосибирск. 100 лет. События. Люди. С. 22.
  [14] Пояснительная записка. С. 1, 2, 17.
  [15] Там же. С. 17, 30, 31, 35, 162.
  [16] Коновалов П. С. Динамика численности строительных рабочих в Сибири в 1897-1917 гг. // Рабочие Сибири в конце XIX - начале XX вв. Томск, 1980. С. 120.
  [17] Пояснительная записка. Приложение. С. 1-2.
  [18] Там же. С. 156.
  [19] Фомин А. Алтайская магистраль. Алтайское кн. изд-во. 1969. С. 6-8; РГВИА. Ф. 1450. Оп. 7. Д. 3. Л. 64-65; Алтай в эпоху капитализма. Барнаул, 1986. С. 156; ГАНО. Ф. Д-97. Оп. 1. Д. 64. Л. 55; Д. 84. Л. 29, 30, 38, 42, 43, 148; Коновалов П. С. Рабочая сила на строительстве Алтайской железной дороги (1913-1915 гг.) // Исторический опыт хозяйственного освоения Сибири. Томск, 1994. С. 96, 98; Новосибирск, Энциклопедия. С. 21.
  [20] Новосибирск. 100 лет. События. Люди. С. 22, 23; Алтайское дело. 1915. 10 ноября.
  [21] Новосибирск. 100 лет. События. Люди. С. 22; ГАНО. Ф. Д-97. Оп. 1. Д. 84. Л. 17, 148, 154, 155; Ласовская И. Они о нас думали. // Вечерний Новосибирск, 1993, 7 октября; Новосибирск. Энциклопедия. С. 124.