Становление и развитие железнодорожного транспорта в азиатской России в конце XIX – начале ХХ века являлось делом общегосударственного масштаба и стало определяющим пунктом её новейшей истории, началом формирования процесса индустриализации. Дороги способствовали экономической и политико-стратегической модернизации страны, являлись фактором международного престижа. Именно железные дороги придали динамику социально-экономическому развитию гигантской территории Азиатской России с её территориальными, климатическими и стратегическими особенностями. Появилась возможность более интенсивного использования природных ресурсов, возрос обмен между территориями, что способствовало их интеграции. Транспорт всегда был и остаётся не только составной частью социально-экономической системы государства, но и фактором её единства.

Железнодорожная формула перспективного роста транспортной системы Сибири и Туркестана обосновывалась необходимостью преодоления громадных расстояний и определялась потенциальными масштабами и ассортиментной спецификой грузопотоков, в составе которых преобладали дешёвые массовые грузы. С проведением на средства государства дорог магистрального значения в Азиатской России открывались огромные пространства для российского и мирового рынков, для расширяющейся крестьянской колонизации. Малоземелье выталкивало из русской, украинской, белорусской, прибалтийской, бессарабской деревни тысячи обездоленных семей и направляло их на восток, в Сибирь, Казахстан, Среднюю Азию. Шёл процесс хозяйственного освоения просторов Сибири и Туркестана, что обусловило настоятельную необходимость соединения рельсовым путём с центральными районами России.

Ещё до начала строительства Транссибирской магистрали, профессора Санкт-Петербургского университета Рихтгофен и Гошштейгер в 1880 г. выставили проект о проведении линии Тюмень–Ишим–Омск–Павлодар–Семипалатинск [1], а в 1898 г. семипалатинский городской голова ходатайствовал о соединении Семипалатинска с Верным и Томском; в том же году Верненская городская дума возбудила ходатайства о строительстве железнодорожного пути между Транссибом и Среднеазиатской дорогой по направлению от Ташкента через Семипалатинскую область. Затем в начале 1899 г. купцы Барнаула подали в Комитет Сибирской железной дороги прошение о проведении железной дороги от Барнаула через Семипалатинск, Верный, Чимкент до Ташкента. Но эти ходатайства были отклонены, что было отражено в заключении Министерства финансов, в котором С.Ю. Витте признавал сооружение означенных дорог на средства казны недопустимым «…впредь до доведения железной дороги до Владивостока и Порт-Артура, так как для Государственного Казначейства постройка железных дорог в столь громадных размерах представляется совершенно непосильной» [2].

Задачи транспортного освоения Сибири и Туркестана имели общегосударственное значение, и создание единой транспортной системы не только отвечало экономической необходимости, но и должно было обеспечить национальную безопасность и территориальную целостность государства. По превращении Туркестана в часть Российской империи все наиболее важные экономические, социальные и политические явления и события становились частью, следствием или продолжением общероссийского исторического процесса, но положение столь отдалённой колонизуемой окраины государства накладывало отпечаток на развитие Туркестанского края. И в условиях конца XIX - начала ХХ века именно железные дороги были обязательным условием российского присутствия в регионе.

Вместе с тем, возможности государства не безграничны, и самостоятельно найти рациональные решения транспортных проблем на окраинах страны оно способно не всегда. Именно поэтому привлечение частного капитала к транспортному освоению Азиатской России стало важным условием развития. В то же самое время в правительстве увеличивается число предложений со стороны различных предпринимателей относительно сооружения линий, связывающих Туркестан, как с Сибирской железной дорогой, так и с европейской сетью. В Томске, Барнауле, Новониколаевске, Семипалатинске, Ташкенте, Верном и других городах собирались многочисленные совещания по вопросам пролегания железнодорожных трасс. В Коканде дважды в год собирались совещания по дорожному делу, на одном из которых говорилось: «Наша страна существует главным образом затем, чтобы изумлять своими порядками знатных и незнатных иностранцев, а наш дорожный вопрос может довести любого из них до сумасшествия… Наш дорожный вопрос это длинная и бесконечная сказка. Дорог у нас нет, потому, что мы бедны, а бедны мы потому, что у нас не развиты промыслы и торговля. Промыслы и торговля не развиты потому, что нет хороших дорог. Вот эта характерная сказка, имеющая только начало, но отнюдь не конец. Конец её мог быть только один – широкое и беспрепятственное развитие общественной самодеятельности во всех её видах» [3]. В начале ХХ в. объективная необходимость транспортного освоения Сибири и Туркестана, заинтересованность правительства, готовность отечественных и иностранных предпринимателей к участию в финансировании и организации строительных работ, эксплуатации линий обусловили возможность начала строительства железных дорог нормальной колеи общего пользования с формирующимися нормами государственного регулирования частного железнодорожного строительства.

В мировой практике того времени существовала тенденция: если предпринималась постройка железной дороги на малонаселённой территории, со слаборазвитой промышленностью, причём её доходность как промышленного предприятия была не обеспечена, а дорога была жизненно необходима с экономических или стратегических позиций, то правительство или строило дорогу своим распоряжением и за государственный счёт, или же поручало её сооружение частным предпринимателям на договорных началах, гарантируя им доходность согласно уставам, которые являлись нормативно-правовой базой деятельности частных железных дорог. Это создавало объективные условия для совершенствования материально-организационных отношений между правительством и частными предпринимателями. Российское правительство, безусловно, нуждалось в частном капитале, а деловой мир, особенно петербургский, активно включился в процесс железнодорожного предпринимательства.

Этому в немалой степени способствовал закон «О мерах к привлечению частных капиталов к делу железнодорожного строительства в России», принятый 10 июня 1905 г., согласно которому вновь возникавшим акционерным компаниям предоставлялись льготы в виде финансовой поддержки со стороны государства. В течение 1908–1913 гг. в Российской империи возникли 23 новых железнодорожных общества. В этот период сформировалась концепция железнодорожного сообщения Сибири и Туркестана.

В отличие от промышленности, на транспорте складывались не отраслевые, а территориальные сферы влияния. Формировались и начинали деятельность крупные железнодорожные монополии, образовавшиеся не за счёт слияния немонополизированных предприятий, как это имело место в промышленности, а при получении монопольного права на строительство и эксплуатацию железнодорожных линий в определённом районе государства. В 1909 г. по решению могущественного общества Рязанско-Уральской железной дороги инженером К.И. Курбатовым были проведены гидротехнические изыскания вдоль предполагаемой линии Семипалатинск-Акмолинск, а также изучалась возможность возведения линии Уральск-Семипалатинск [4]. Реакция российской общественности на возросшую активность частных предпринимателей в капиталоёмком деле железнодорожного строительства была весьма неоднозначной: «Что-то неладное творится у нас с законом от 10 июня 1905 г. Недремлющие аферисты всякого рода и вида, которые согласны строить железные дороги хоть на Луну, лишь бы сорвать гарантированную концессию, всевозможные грюндеры, прожектёры, готовые пуститься во всякие «предприятия», лишь бы казна гарантировала им доходность и целостность капиталов, всполошились и встрепенулись…» [5].

Весной 1911г. в помещении Петербургского Международного банка состоялось совещание по созданию банковского консорциума – мощного монополистического объединения для финансирования и организации железнодорожного строительства на Урале, в Сибири, на Кавказе и в Туркестанском крае. Синдикат должен был выступать в роли соискателей и учредителей, покупать концессии, финансировать вновь организуемые частные железнодорожные общества. В состав синдиката вошли Азовско-Донской коммерческий банк, Русско-Азиатский, Учётно-ссудный, Русский торгово-промышленный, Петербургский международный, Русский для внешней торговли, Сибирский торговый, Волжско-Камский, Петербургский частный коммерческий и 3 французских банка: Французское генеральное общество, Французский кредитный банк, Парижско-Нидерландское общество [6]. В Сибири, Казахстане и Средней Азии в этот период начинается деятельность частных акционерных обществ Алтайской, Ачинско-Минусинской, Кольчугинской, Кулундинской, Южно-Сибирской, Семиреченской, Бухарской, Ферганской и Троицкой железных дорог нормальной колеи общего пользования. Все эти дороги, по меткому определению новосибирских историков, являлись поперечными «рёбрами», обеспечивающими выход промышленных и сельскохозяйственных товаров на «позвоночник» Транссиба [7], а также на пионерные Среднеазиатскую и Оренбург-Ташкентскую магистрали, возведённые на средства государства.

Среди общего числа частных железных дорог Азиатской России, затрагивающих район Верхнего Прииртышья, наиболее грандиозным был проект Южно-Сибирской магистрали. Учитывая громадный объём работ и сложность поиска надёжных источников финансирования проекта, который захватывал по первоначальному проекту от 19 декабря 1913 г. район от Орска через Акмолинск до Семипалатинска протяжением 1.618 в. [8], но изменённым 24 февраля 1917 г. по направлению от Акмолинска не на Семипалатинск, а на Павлодар-Барнаул с ответвлениями на Семипалатинск и к Экибастузским каменноугольным копям. Новое протяжение линии определялось в 2.325 в. [9]. В сложнейших условиях Первой мировой войны и революционного периода воплощение этого проекта было невозможно. Масштабное строительство по соединению Сибири и Туркестана магистральной железной дорогой – Турксиб – осуществилось с завершением восстановительных работ с конца 1920-х гг. в условиях конкретной конструктивной направленности, обусловленной индустриализацией народного хозяйства.

Реальное железнодорожное освоение Верхнего Прииртышья в начале ХХ века состоялось в связи со строительством самой крупной частной железной дороги Сибири – Алтайской. В январе 1909 г. состоялось совещание предпринимателей Новониколаевска, Барнаула, Семипалатинска и Бийска, на котором рассматривалось 3 альтернативных варианта Алтайской железной дороги: 1) Барнаул-Тайга, 2) Семипалатинск-Павлодар-Омск с веткой Павлодар-Барнаул, 3) Семипалатинск-Барнаул-Новониколаевск с веткой Алтайская-Бийск. Совещание ходатайствовало перед правительством о строительстве Алтайской дороги по 3-му варианту и направило председателю совета министров П.А. Столыпину, министрам финансов и путей сообщения, управляющему Кабинетом соответствующие телеграммы. Представители городов выехали в Петербург, в комиссию департамента железнодорожных дел для детального рассмотрения избранного проекта [10]. Борьба вокруг проекта Алтайской дороги и права на получение концессии развернулась с особой остротой после решения правительства о передаче строительства линии от 29 апреля 1911 г [11]. Для получения выгодной концессии свои усилия объединили члены железнодорожного синдиката, создание которого и передача строительства Алтайской железной дороги совпали во времени [12].

Учредителями Алтайской дороги выступили представители российских банков – Учётно-ссудного, Международного, Русского для внешней торговли и Торгово-промышленного. Руководящее положение занимал Учётно-ссудный банк. Строительная стоимость Алтайской дороги составляла 60 млн. руб [13]. Для работы на линии привлекались высококвалифицированные кадры с Сибирской, Северо-Донецкой, Сызрань-Вяземской и других дорог. 90 % инженерно-технических руководителей имели высшее образование, среди руководящего состава преобладали служащие зрелого возраста: от 20 до 40 лет - 57,6 %, от 40 до 50 лет - 34,2 %, свыше 50 лет - 8,2 % [14] . Работы по сооружению Алтайской железной дороги от Новониколаевска до Семипалатинска и на участке Алтайская – Бийск, протяжённостью 751,26 вёрсты, начались 1 июня 1913 г. Для проведения строительных работ организовали 8 строительных участков. Участок Рубцовка - Бель-Агач – Семипалатинск, протяженностью 107 вёрст, возглавлял инженер путей сообщения В.Н. Хрнжстовский [15]. Под его руководством участок был разделён на дистанции протяжённостью от 27 до 40 верст, основными станциями на участке Рубцовка – Семипалатинск были определены: Рубцовка, Локоть, Аул, Бель-Агач, Дюсакен, Семипалатинск.

Работы велись одновременно на всём 8 участке. Особую сложность при организации строительства составляла процедура отведения земли для полосы отчуждения и других надобностей железнодорожной линии. По нормам земельного обеспечения в Семипалатинской области в соответствии с Положением 1891 г. земля кочевников признавалась госсобственностью и оставалась у них в бессрочном пользовании Волости и уезды создавались не по родовому делению, а по принципу совместного поземельного пользования. Данная акция, наряду с ростом переселенческого движения и изъятием земель в пользу новосёлов, обострила проблему кочевых угодий [16]. По нормам земельного обеспечения на 1912 г. в Семипалатинской области на переселенческую семью отводилось 36–45 десятин земли, а на «киргизское» хозяйство – кибитку – 79 десятин. Неравенство норм обеспечения объяснялось, главным образом, различием хозяйств – земледельческого у переселенцев и скотоводческого у казахов. Другая причина заключалась в том, что для ведения скотоводческого хозяйствования отводилось больше неудобиц, но земельные запасы, по исследованиям Переселенческого управления, оставались, по-прежнему, грандиозными [17].

Особую сложность представляла проблема водоснабжения в районе степей. При рытье 16 колодцев на глубину до 50–100 саженей в 7 случаях оказывалась пресная вода, в 4 – солёная, а в 5 не оказалось вообще никакой воды [18]. Государство не выпускало частное железнодорожное строительство из-под своего надзора и с помощью главного контролёра Н.А. Лобарёва следило не только за качеством исполнения работ, но и за деятельностью врачебного участка в таком сложном эпидемиологической районе с недостаточным водоснабжением, как район Семипалатинска. Под руководством старшего врача Алтайской железной дороги В.С. Пирусского на участке Рубцовка–Семипалатинск был организован санитарно-врачебный контроль, ответственным врачом этого участка в Семипалатинске был доктор Б.Ф. Оржешко [19].

Строительство Алтайской дороги велось усиленными темпами, но 1 августа 1914 г. мир был ввергнут в бездну Первой мировой войны. Резко осложнились условия ведения строительных работ и подготовка линии к эксплуатации. Уже в октябре 1914 г. правление общества Алтайской железной дороги направило главному инженеру предписание по сокращению расходов в связи с обстоятельствами военного времени. Экономия средств отражалась на технических параметрах дороги: уменьшалось количество станционных площадок, путевых зданий, ухудшалось водоснабжение станций, снижалось качество балластировки пути. Путевое оснащение 8 участка не соответствовало государственным стандартам. Шпалы укладывались после первичной обработки без креозотовой пропитки, что значительно сокращало срок их службы. Подкладки использовались только при состыковке, стрелки переводов устанавливались ручные, рельсы привозили легковесные и укороченные, бывшие в употреблении на Транссибе [20].

Осенью 1914 г. на участке от Семипалатинска до Шипуново, т.е. на 8, 7 и части 6 участка стало осуществляться временное движение на расстоянии 241 версты. За октябрь 1914 г. было отправлено 6 вагонов груза, преимущественно пшеницы со станций Аул, Бековская, Весёлый Яр, Рубцовка [21].

Ни одна частная железная дорога, контролируемая банковским синдикатом не строилась такими быстрыми темпами как Алтайская. В сентябре 1915 г. в Новониколаевске работала комиссия по приёмке Алтайской железной дороги под председательством правительственного инспектора-инженера Лангада. Торжественное открытие дороги состоялось в Барнауле 21 октября 1915 г [22]. Дорога была сдана в эксплуатацию на 13 месяцев раньше срока, предусмотренного уставом. Стремление получить прибыль за досрочную сдачу линии, взаимопереплетение интересов правительственно-бюрократических кругов, промышленно-транспортных монополий, банковских дельцов, Кабинета обусловили рекордно короткие сроки даже при резко усложнившихся условиях ведения строительства в годы войны. Первый опыт железнодорожного строительства на переломе Туркестана и Сибири, несмотря на значительные трудности и недостатки, оказался удачным. Пионерная Алтайская железная дорога обеспечила возможность дальнейшего транспортного освоения богатейшего района Верхнего Прииртышья.